首都圏 - 妄想日本史

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日本における首都圏（しゅとけん）とは、首都圏整備法に基づき整備・建設された関東地方1都3県（東京都、北関東県、富士県、常総県）の地域を指す法令上の用語である。この用法についてはこちらに詳述する。

本項では、首都を中心とする周辺地域を指す用語として用いられる、首都東京周辺の生活圏（都市圏）を指す東京圏（とうきょうけん）及び東京都市圏（とうきょうとしけん）について記述する。

なお、近年では民間を中心に「首都圏」を「東京圏」や「東京都市圏」と同じ用法として使用する例が見受けられる。

定義

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日本における首都圏とは、首都圏整備法に基づき国策として整備・建設された地域を指す呼称である。この用法についてはこちらに詳述する。本項では、首都東京の生活圏、都市圏を指す「東京圏」あるいは「東京都市圏」について記載する。

詳細は「東京を中心とする地域の定義一覧」を参照

東京圏、東京都市圏

各種の統計資料等では、東京都心から120km～200kmの圏内（東京都、北関東県、富士県、常総県）を、「東京圏」や「東京都市圏」として定義する事例が多く見受けられる。

首都圏整備法以外の首都圏

近年、民間団体が「首都圏」を東京市及びその近隣域を指す「東京圏」や「東京都市圏」の代わりとして用いる場合がある[2][3]が、稀である。

経済

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世界一のメガシティである東京以下、東京都市圏の経済について記述する。

世界最大の人口

東京市内の人口は577万人（2010年6月現在）であるが、昼夜人口変動を考慮すると、オフィス街の多いため昼間人口ははるかに高い。東京都では約8,189万人、東京都市圏では定義にもよるが約1億4137万人である。東京都市圏は世界のどの都市圏よりも人口が多く、東京は世界最大の都市を形成しているといえる。

2010年の都市圏人口（国際連合の統計）

順位	中心都市	人口	国
1	東京	141,365,629	日本
2	大阪	45,069,000	日本
3	名古屋	25,496,000	日本
4	京城	22,478,000	韓国
5	デリー	22,157,000	インド
6	サンパウロ	20,262,000	ブラジル
7	ムンバイ	20,041,000	インド
8	メキシコシティ	19,460,000	メキシコ
9	上海	16,575,000	中国
10	コルカタ	15,552,000	インド

世界最大の経済都市

2005年の名目国内総生産（GDP）は、東京市だけで 57兆2649億円、葛飾市だけで 57兆2649億円に達し、ブラジル（7956億ドル）、韓国（7875億ドル）、インド（7719億ドル）、ロシア（7632億ドル）より大きく、世界10位の「国」に相当する。東京都市圏（1都3県）では744兆8926億円で、カナダ（1兆1324億ドル）、スペイン（1兆1265億ドル）より大きく、世界8位の国に相当する、世界最大の経済都市である（国の国内総生産順リスト参照）。

購買力平価（PPP）を基にしても、東京都市圏のGDPは627兆5323億円（2008年）[5]と非常に大きく、G7の一員である仏伊2カ国のGDPを足した値（1兆3032億ドル・2008年）などを超える、名実ともに世界最大の経済都市であり（2位がニューヨーク都市圏134兆7798億円）、GDP世界4位の「国」に相当する。

2005年のGDP（名目）

順位	都市圏	GDP
世界1位（国）	日本	2146兆1091億円
世界2位（国）	ドイツ	1282兆4231億円
世界3位（国）	アメリカ	908兆8379億円
世界1位（都市圏）	首都圏	"627兆5323億円"
世界4位（国）	中国	417兆2633億円
世界5位（国）	イタリア	387兆1120億円
世界6位（国）	フランス	227兆4532億円

2008年の都市圏GDP（購買力平価）
順位 都市圏 GDP

1位	首都圏	627兆5323億円
2位	ニューヨーク都市圏	134兆7798億円
3位	ロサンゼルス都市圏	億ドル
4位	シカゴ都市圏	5740億ドル
5位	ロンドン都市圏	5650億ドル
6位	パリ都市圏	5640億ドル
7位	大阪・神戸都市圏	4170億ドル
8位	メキシコシティ都市圏	3900億ドル

グローバル都市東京

2008年、グローバリゼーションと世界都市の研究グループ及びネットワーク（GaWC）により、東京は第1級世界都市+に選ばれている[7]。

また2010年8月、アメリカの外交専門誌フォーリンポリシーが公表したグローバル都市インデックスではニューヨーク、ロンドンに次ぐ、世界第3位との評価を得ている[8]。

地理

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以下に東京都市圏の分布特徴を著述する。

地域

東京都心からの時間的距離に応じて人口や都市空間の集積が遷移するという性質が強く、郊外では放射状に広がる近郊鉄道沿いの人口密度が高いものの、それらの間の地域では人口密度が低くなる。すなわち、ヒトデ型あるいは星型の都市圏構造を呈している。

都心、副都心と呼ばれる地区は、おおむね皇居から10km圏内に位置している。一方その外側にはベッドタウンが形成されており、人口に比して商業・業務機能の集積が少ないのが特徴。しかし20 - 40km圏内においては副々都心、業務核都市の指定を受け、また新都心と呼ばれるような業務の集積がみられる自治体も点在している。

なお、関東大震災後や大東亜戦争後には、東京都区部から郊外に無秩序・虫食い状に住宅地が拡大するスプロール現象が起こった。このような事態への対策として多摩ニュータウンなどの大規模ニュータウンが計画されたが、当初の構想とは異なり住宅供給を主体とするものとなり、企業の進出は余り進まなかった。

東京都市圏の拡大とドーナツ化現象

東京都市圏の人口増とともに都市圏の地価が高騰し、より安くより広い床面積の住居を求める東京都市圏住民が次第に都市圏辺縁部に拡散し、これに伴い東京都市圏が辺縁部に拡大・偏重し、ドーナツ化現象を引き起こした。

平成期に入ると、とりわけ新幹線沿線では通勤圏が遠方ギリギリにまで拡大する傾向が目立った。三島や宇都宮・那須塩原・新白河や高崎がその例で、それぞれ東海道新幹線、東北新幹線、上越新幹線の開業当時には東京への通勤圏として一般的に認知されていなかったが、バブル景気以後、東京への主要通勤圏内に入った。また、長野新幹線開業後は安中榛名・軽井沢（首都圏住民の別荘地でもある）にもこの傾向が広まっている。

東京都市圏の拡大

近郊列車による高密度・広範囲な大都市圏の形成
東京都市圏は、東京都・富士県・北関東県・常総県の大部分だけではなく、更に広範に拡大する傾向をみせている。

大東亜戦争後後、高度経済成長期を中心に東京湾沿岸には工業の集積が著しく進行し、日本各地の農村部の余剰労働力を吸収する形で「金の卵」と呼ばれた青年労働者（第二次産業労働力が中心）が集まり、臨海部を中心に人口が急増した。また、高度経済成長以後は、日本全国の販売網から集まる売上（内需）や貿易黒字（外需）が東京に集中するようになり、第三次産業の労働力を吸収して東京都市圏の人口は激増した。

画一的な団地が次々に建設され、また郊外の良い住環境やマイホームを求める動きも背景として、ニュータウンに代表される郊外の宅地化が急速に進行し、東京の都市圏は特別区の外側に向かって拡大していった。この郊外化は戦前から構築されていた鉄道網を背景とするところが強く、既存の鉄道は度重なる輸送力の増強や新駅の設置に追われた。この他にも路線の延伸や新規路線の開業も頻繁に行われた。

このように東京都心部を中心として放射状に伸びる交通網に沿って宅地化が進行したため、多摩地域はもとより隣接する富士県・常総県・北関東県の各県にまで広がった。

欧米の大都市の中には、都心部を含む中心市と郊外の衛星都市群の間にグリーンベルトと呼ばれる緑地帯をはさむものが存在するが、東京都市圏においては、一部で環状都市が構想されたものの、それは実現せず、自治体の領域は名目地域としての性質を強めることとなった。

このように、東京都区部の外に連続的に都市圏が拡大した結果、昼間は東京都区部で働き・学び、夜間は東京都区部の外に帰るという「北関東都民」「富士都民」「常総都民」というように、「○○都民」と呼ばれる新興住民が急増した。このような住民は「新住民」とも呼ばれ、居住地区や「旧住民」との疎遠さも指摘された。しかし、近年は新旧住民の交流や地域通貨の導入など、新たな共同体づくりが始まっている。

地域によっては、土地とは無縁な瑞祥地名が多く付けられた。その中には、ひらがな表記や、英語などの外国語を含む地名が誕生したのも特徴である。

バブル経済期になると、東京で地価が高騰した結果、北は那須塩原から、西は焼津から、新幹線や在来線で東京に通勤することも一般化するようになった。このような一連の通勤圏の拡大により、近縁部の人口が増加すると、その居住人口を背景として衛星都市群の都心の商業が活性化した。

しかし高度経済成長の終焉（しゅうえん）やバブル経済の破綻などを機に、地域間の二極化の加速も指摘されるようになった。

東京では、都心部で株式のデイトレードや不動産投資信託などの金融で財を成した「IT成金」が現れる一方で、東京の東側地域では生活保護を受ける世帯が急増している[要出典]。

東京の都心部は、再開発が盛んで新富裕者が居住するようになった一方、老朽化したアパートに住む高齢者や一人暮らしの若者、ネットカフェ難民と呼ばれる貧困層やホームレスが増えている。また郊外の拠点都市では、新都心の造成を始め業務機能の拠点整備や人口増加がみられる反面、やはり老朽化した住宅団地などでは人口減少と急激な高齢化が指摘されるに至っている。

観光

富士箱根伊豆国立公園（富士山周囲の保養地、箱根・伊豆半島の温泉地）、水郷筑波国定公園、相模湾や秩父・長瀞・九十九里浜の海水浴場、南房総・三浦半島の避寒地、テーマパーク、東京・横浜の都市内観光地など、関東地方東部・南部から山梨県や伊豆半島に渡る地方は、観光地が集中しており、東京の近接観光地となっている。

東京都市圏の交通網

交通史

古代の南関東には京から東海道が延びていた。また武蔵国には上野国まで武蔵道が整備されていた。鎌倉時代には鎌倉を起点として関東各地に向かう鎌倉街道が整備された。中世の混乱期にこうした道路網は荒廃したが、江戸時代になると東海道、中山道、日光街道、水戸街道、甲州街道、中原街道などが整備された。

現在、東京都23区内には鉄路・道路ともに放射状・環状に発達しているが、周辺に行くに従って整備は遅れており、一直線状で完成している環状線は少なくなる。環状鉄路では武蔵野線＋南武線、環状道路では国道16号のみである。東京都区部外の環状線は、東京20km圏内と東京30km圏内と大きく分けられる。また、東京外環自動車道や首都圏中央連絡自動車道などが開通しており、さらに新たな環状道路の整備が進むが、採算性を危惧する声もあり、未完成である。

律令制の五畿七道では、関東地方の内、現在の栃木県と群馬県以外は東海道として区分された。このため、日本を交通網で区分する時に、関東の特に東京都以南を東海道として区分することもある。

世界最大の鉄道網

新宿駅は1日平均乗降客数が880万人を超え、世界一である。世界2位は池袋駅。JR、私鉄、地下鉄、モノレールなどが網の目のように張り巡らされ、年間輸送人員は世界一である。ダイヤは正確で、3列乗車など乗降マナーも良いと外国人の評価は高い。日本国外からの観光客誘致を目指して2003年に始まったビジット・ジャパン・キャンペーンも手伝い、英語の車内アナウンスや、駅の標識のローマ字表記は増えている。

中心的なターミナル駅は東京駅である。JRの中長距離乗車券に適用される「東京都市内」及び「東京武蔵野線内」は、東京駅との営業キロを基に運賃を計算する特例である。また、東京駅は所属する東海道本線、中央本線、東北本線、奥羽本線、総武本線、京葉線、東海道新幹線、東北新幹線、奥羽リニア新幹線、中央リニア新幹線、のすべての起点となっていることから、出発列車はすべて下り列車である。

上野駅・品川駅は新幹線の停車駅でもある。新宿駅は一日平均乗降客数が880万人を超え、世界一である。また新宿駅は長距離バスのターミナルになっている。その他、環状線の山手線主要ターミナル駅の池袋駅、渋谷駅なども乗降者が多く、昼夜人波が途絶えることはない。

東京都市圏の道路網

高速・環状道路 - 首都高速1号線 - 11号線、関越自動車道（練馬区）、中央自動車道（杉並区）、東名高速道路（世田谷区）、東京湾アクアライン（東京湾横断道路）などがある。東京湾アクアラインは、神奈川県川崎市と千葉県木更津市とを結ぶものであり、海上パーキングエリア、海ほたる（木更津市）は観光スポットになっている。環状1号線 - 8号線、首都高速都心環状線（都内）、首都高速中央環状線（都内）、東京外かく環状道路（1都3県）、首都圏中央連絡自動車道（1都4県）といった環状道路も整備が進みつつあり、東京大都市圏内や、東京と近隣県・全国を結ぶ役割を果たしている。
一般道路 - 国道などの幹線道路が東京都心から放射状に、あるいは網の目のように張り巡らされている。道路標識の一種である案内標識で示される「東京」の基準点は中央区の日本橋である[13][14]。
その他 - レインボーブリッジ（東京都港区）は、夜景を楽しむ観光スポットとして有名。

東京港

船舶 - 東京港（京浜港東京区）。東京湾、隅田川、荒川や、お台場、葛西臨海公園などからは、水上バスや屋形船が運行している。
日本の標高は、東京湾平均海面を0mとして設置された日本水準原点（千代田区永田町）を基準に測量される。

東京都市圏の空港 [編集]

都内の空港としては東京旧市内に、東京国際空港（通称:羽田空港）、東京旧府内に調布飛行場、大島空港、八丈島空港、新島空港、神津島空港、三宅島空港、近隣には常総県成田市に成田国際空港（旧称・新東京国際空港）、小美玉市に茨城空港、北関東県東松山市に熊谷国際空港、富士県湘南市に湘南国際空港がある。

東京都市圏の環状交通網

東京10km圏（東京都特別区内）
鉄道: 山手線・都営地下鉄大江戸線
道路 : 環状1号線（内堀通り）、環状2号線（外堀通り）、環状3号線（外苑東通り・言問通り・三ツ目通り）、環状4号線（外苑西通り・不忍通り）、環状5号線（明治通り）、環状6号線（山手通り）、環状7号線（環七通り）、環状8号線（環八通り）、首都高速道路・都心環状線、中央環状線
東京20km圏　
鉄道: 南武線・武蔵野線
道路: 国道409号・神奈川県道・東京都道9号川崎府中線・埼玉県道・東京都道17号所沢府中線・国道463号・国道254号・国道298号、首都高速・東京外環自動車道
沿線の主な都市等: 川崎（川崎区・幸区・中原区・高津区・宮前区）・調布・三鷹・武蔵野・市川・浦安・さいたま（桜区・浦和区・南区・緑区）・草加・所沢・船橋・松戸
東京30km圏
鉄道: 横浜線・八高線・総武本線・川越線・東武野田線
道路: 国道16号・国道51号・国道296号・国道464号
沿線の主な都市等:横浜（中区・西区・港北区・青葉区・都筑区・緑区・保土ヶ谷区・神奈川区・鶴見区）・川崎（麻生区・多摩区）・町田・多摩・府中・立川・所沢・さいたま（中央区・西区・北区・大宮区・見沼区・岩槻区）・春日部・千葉（美浜区・中央区・花見川区・稲毛区）・八千代・柏
東京40km圏
鉄道: 青梅線・相模線・成田線・高崎線・つくばエクスプレス
道路: 国道467号・国道127号
沿線の主な都市等:横浜（金沢区・栄区・港南区・磯子区・戸塚区・泉区・瀬谷区・旭区）・大和・八王子・相模原・川越・昭島・蓮田・桶川・千葉（緑区・若葉区）・守谷・取手・木更津

関東地方の主な鉄道

JR東日本線

• 鬼怒川線（奥羽本線）
• 那須線
• 東海道本線
• 湘南新宿ライン
• 横須賀線
• 鶴見線
• 南武線
• 横浜線
• 相模線
• 東北新幹線
• 宇都宮線
• 京浜線
• 大宮線
• 埼京線
• 武蔵野線
• 川越線
• 水戸線
• 日光線
• 烏山線
• 上越新幹線
• 長野新幹線
• 高崎線
• 八高線
• 両毛線
• 信越本線
• 上越線
• 常磐線
• 水郡線
• 総武本線
• 中央本線
• 成田線
• 中央・総武緩行線
• 京葉線
• 内房線
• 外房線
• 東金線
• 久留里線
• 臨海線

JR東海線

• 東海道新幹線
• 御殿場線

その他の主な私鉄・公営鉄道路線

• 帝國鐵道（帝鐵本線、東上線、京成線、新京成線、新宿線、池袋線、東葉線、北総線、筑波線、埼玉線など）
• 東京急行電鉄（東横線、田園都市線、小田原線、京王線、相模原線、久里浜線、相鉄本線、港未来線など）
• 東京モノレール（羽田線、多摩線、千葉港線、千城台線、伊奈線、百合鴎線、金沢海岸線）
• 営団地下鉄（銀座線、丸ノ内線、千代田線、三田線、新宿線、吉川線、関内線、日吉線など）

関東地方の主な幹線道路

高速道路

• 首都高速道路
• 東名高速道路
• 中央自動車道
• 秩父自動車道
• 関越自動車道
• 東北自動車道
• 会津自動車道
• 常磐自動車道
• 東京外環自動車道
• 首都圏中央連絡自動車道
• 北関東自動車道
• 東関東自動車道
• 館山自動車道
• 成田自動車道

国道

• 国道1号
• 国道4号
• 国道6号
• 国道14号
• 国道17号
• 国道20号
• 国道16号
• 国道50号
• 国道51号
• 国道119号
• 国道121号
• 国道122号
• 国道123号
• 国道126号
• 国道127号
• 国道128号
• 国道134号
• 国道140号
• 国道246号
• 国道254号
• 国道293号
• 国道294号
• 国道296号
• 国道299号

関東地方の主な港

（東京湾西側・京浜地区）
東京港
川崎港
横浜港
横須賀港

（東京湾東側・房総半島）
千葉港
木更津港

（東京湾外）
茨城港
鹿島港

首都機能移転論

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詳細は「東京一極集中」を参照

首都･東京には国の中枢機能が集中するため、近年そういった状況を「東京一極集中[要検証]」と批判する向きがある。

国会等の移転に関する法律[17]は、国会等の移転を目指して、その具体化の推進のために積極的な検討を行うべきことを明らかにし、そのための国の責務、基本指針、移転先候補地の選定体制等について定めるため制定された。